2015-06-16 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
このため、平成二十五年六月でございますが、港湾局長名で各港湾管理者宛てに、外航航路のみならず、国際コンテナ戦略港湾向け集貨を行う国際フィーダー航路に対しても同等以上のインセンティブを講じてもらうよう要請文書を発出したところでございまして、それとともに、その後も、釜山港においてトランシップをされる貨物へのインセンティブ措置を廃止するよう、地方の港湾管理者に対しまして個別に要請を行ってきたというところでございます
このため、平成二十五年六月でございますが、港湾局長名で各港湾管理者宛てに、外航航路のみならず、国際コンテナ戦略港湾向け集貨を行う国際フィーダー航路に対しても同等以上のインセンティブを講じてもらうよう要請文書を発出したところでございまして、それとともに、その後も、釜山港においてトランシップをされる貨物へのインセンティブ措置を廃止するよう、地方の港湾管理者に対しまして個別に要請を行ってきたというところでございます
あと一点、大変残念な状況がありまして、今、釜山港、十六メートル以上の大水深コンテナバースが二十一あるというお話でしたけれども、この釜山で荷物を積み替えて外国に輸出をする、トランシップをする外航航路への補助金を我が国の地方自治体が出している、補助金と申しますか、インセンティブ措置を行っているというふうに聞いておりますけれども、私はこれ非常に残念なことだと思うんですね。
このため、昨年の六月ですけれども、私の港湾局長の名前で、各港湾管理者宛てに、外航航路のみならず国際コンテナ戦略港湾向け集貨を担う国際フィーダー航路に対しても同等以上のインセンティブを講じてもらうように要請をしたところでございます。
この一部の地方港湾による外航航路へのインセンティブ措置は、逆に釜山港に日本海沿岸のフィーダー港としての機能を与え、釜山港が効率よく集貨する体制の確立に寄与したと言われております。さらには、釜山港のハブ化に大きく貢献することにもなり、結果的には我が国全体の港湾の国際競争力の低下を招いた一因になったとも考えられますが、国交省の御見解をお聞かせください。
地方においては、地方港湾は地域経済を支える基盤となっており、外航航路の減少から地域経済の雇用にも悪影響を及ぼし、ひいては地域経済の衰退も懸念されます。 このような状況に陥らないためにも、国際コンテナ戦略港湾政策を推進する一方で、国際戦略港湾と地方港湾との役割分担について国交省はどのように認識し、対応を考えておられるのか、大臣からお聞かせください。
そう思えば、今回の震災で被災した外航航路は八戸、塩釜、大船渡、小名浜、茨城、鹿島で、その合計は週十二便あるというふうに聞いておりますけれども、何とかこれをもう一度同じように定期航路を回復できるようにやっていくというのは国の責任でもあるというふうに思いますけれども、その辺の対策というんでしょうか、取り組みはどう考えていらっしゃるのか、お聞きしたいと思います。
そのことを考えれば、国は傍観者であるべきじゃないというふうに思いますけれども、今、地方港の独自策の外航航路に対するインセンティブ策についての何らかの対策というのを国は何か考えていらっしゃるのか、お聞きしたいと思います。
○向山委員 外航航路を持つ地方港の約五割以上は独自策を持っていらっしゃるということでございますので、あるいは地方の負担というのは、当然公金ですから、公金を使って国と整合性のとれない政策をやっているということに対しては、やはり何らかの整合性を持たすように対策をお願いしたいというふうに思います。
○渕上貞雄君 今も報告がございましたように、海外を行き来するコンテナ船やタンカー、それから客船の外航航路が排出する二酸化炭素、ＣＯ２は世界の排出量の二・七％に当たり、ドイツの一国分に当たるとも言われておるわけでございます。そこで、今後我が国もＩＭＯに対しＣＯ２削減に活用するための仕組みをやはり提案をしていくべきではないかというふうに考えるわけです。
これにつきましては、外航航路でございますので、その維持存続は、需要とか収支採算性をもって考えて、事業者の経営判断で行うものだというふうに考えておりますけれども、今後、その路線の維持について、沖縄県ですとか関係の方々が検討されていく場合には具体的な対応策が取りまとめられると思いますので、国交省としても真摯に対応してまいりたいというふうに思っております。
一方、ただいま岡田委員の方から御指摘がございましたように、鹿島港におきましては、その自然条件等によりまして、メーン航路であります外航航路が埋没をしているという現象が生じております。このため、大型の石油タンカーの入港に支障が生じているということについては私どもも承知をしているところでございます。
こういうしゅんせつを今日常的にやっている大型船の清龍丸、そういう特殊な船についての私は特別な体制というんですか、それが本当に求められると思うんですが、この名古屋港というのはもう貨物取扱量もすごく多いですし、外航航路も非常に多いということを数字で示していただいたんですが、安全上も特別な体制、そして船の作業の中でも特別な体制が要るということを私は強く申し上げたいんですが、大臣の見解、認識は、どうお感じになっていらっしゃいますか
これは外航航路をやっているときも全く同じでございます。運航形態は変えておりません。
いますけれども、とりあえずこの国際船舶制度の中で、税制措置の問題、予算措置の問題、あるいは日本人の船員にかかわる処遇の改善の問題、あるいは外国人船員に対するいろいろな処遇の改善の問題等々、きめ細かく我々もその中に盛り込ませていただいて、そして来るべき通常国会の中では、その中でやはり法的措置も必要だと思っておりますので、今こういう現状に対して、我が省といたしましても、これを何とか打開をして、そして外航航路
昭和六十年には一千二十八隻あった外航航路の船が、本年平成七年度には二百二十五隻になろうか、こういうような状況でございまして、このことは、やはり四囲を海で囲まれ、そして貿易立国である我が国にとっては大変深刻な問題だと受けとめております。 そこで、やはり二十一世紀というものは、ある意味ではボーダーレスの時代ということで、ますます世界の中で陸も空も海も交流が活発になる。
もうこれわかっていることですからあえて質問せずに私から申し上げますが、海運は、アメリカの内航海運と外航海運といいますか外航航路と分かれておりまして、アメリカの内航海運の方は、これは何とガットの祖父条項、グランドファーザーですね、祖父条項、これを適用してアメリカのジョーンズ法という法律、これに基づく祖父条項の適用で、言ってみれば無傷のままそっくり生き残ったという結果に、結果としてなっているのです。
実質的に見ましても、この方式は海運労使の話し合いのもとに実施されておりますし、また外航航路において運航されているところから、我が国の経済や社会に及ぼす影響という面から見ても問題はないものと考えております。 なおこの制度は、厳しい国際競争にさらされている外航海運界で、日本船を維持する上におきまして一定の役割を果たしているものと理解しております。
私も長崎県でございまして、口之津には船員学 校がありまして、ここの船員学校を卒業して外航に行った人が多分におりまして、五、六年前、一番大きな問題のときでありますが、外航航路から離職をして大量の人が一遍に郷里に帰ってきて、こういう人たちの船員対策で、当時私も県会におりましたけれども非常に悩み、そしてその対策をとった経験を実は持っておるわけであります。
したがって、我が国の海上交通保護能力につきましては、いわゆる面として守るといいますか、そういうものについては我が国周辺数百海里の海域、それから航路帯を設けるような外航航路につきましては、内航航路、外航航路というような二方面について千マイル程度のものをやり得る防衛力というものを……（広瀬委員「マイルと海里と同じですか」と呼ぶ）マイルと海里と同じでございます。
これについてはいろいろな航路帯、内航航路帯で一つ、外航航路帯で一つというような考え方もございますし、あるいは外航航路で南西航路と南東航路とがある。それぞれで一つという考え方もあろうかと思いますが、いずれにしろ二つの帯を持ちたい、それで二十機である。 一方、周辺海域の哨戒、監視に使う。
それで今度は、乗組員の定員を規定している船舶職員法では、外航航路に就航している船というのはきちんと三交代制の勤務ができるように確保がこれは決められているんです。ところが、内航船の方はそこがきちんとしていないんですね。千トン以上は四名、そうすると、あとはもうどんな大きくても、一万トンであろうが一万五千トンであろうが千トン以上のランクの中でみんな扱われてしまう。そういうことでいいのかどうか。
外航航路を走っているので一万トン前後、それから内航で言うならば、これはもう五百トン程度の内航船でといったら最低人員がどのくらいで走るのが妥当かというような御判断をお持ちですか。
たとえば、これは防衛局長の範囲だと思いますが、「海上戦略論」には、わが国の外航航路はアメリカの中部太平洋横断東西海上ルート、これと最も効率よくジョイントされなければならない。なぜならば、同ルートは有事の際に主としてアメリカが極東、オーストラリア方面への補給線支援ルートとして設定が予定されるものである。したがって、このルートとの効率的接合こそ海上交通保護作戦構想を設定する上での最大限目となる。
それは何かと言えば、一つの船が出発して目的地に参って帰ってくる、そういう船の往復の経路全体を含めて言いますもので、内航航路、外航航路すべてを含んでおるものでございます。したがいまして、ここで言っております「シー・ラインズ・オブ・コミュニケーション」、そのプロテクションというものは、その前のサランディングウォーターズ、「周辺海域」とは関係のないものでございます。
また、定期外航航路、これに稼働してかなりの収益を上げているように聞いているわけですけれども、今日までのコンテナ輸送の実態、これもあわせて伺っておきたいと思います。
それから、「外航航路の経験者は船長と甲板長のみ、はじめて商船に乗った者が三分の一もいた」、これは韓国ですけれども、私はそのほかの調査も持っておりますけれども、韓国ではほとんど船員と言えないというふうな、技術レベルの低い人たちが急遽船員にされて乗っている。これは安全面からも非常に問題があろうかというふうに思うわけです。それから、「機関長と操機長が下船させられたが交代者なく欠員。
しかしこれも近海の中小船舶の会社ではなくして、実際には外航航路の大きな船舶会社に対して計画造船なども積極的に行ってきたということはいろいろと言われておりますけれども、との融資額の二十六年から五十年までの累計総額ですね、そうして残高、こういったものが実際どれくらいになるのか、この点についてまず数字を明らかにしてもらいたいと思います。